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浦東機場擴建工程建成啟用新聞背景資料之樞紐規(guī)劃篇 [推薦]

　　“超越航空，超越上�！钡臉屑~規(guī)劃引領(lǐng)浦東機場樞紐建設(shè)

　　2005年12月22日，浦東機場擴建工程全面開工。該工程是上海市重大工程項目，也是推進上海航空樞紐建設(shè)的核心工程，主要建設(shè)項目包括第三跑道工程、第二航站樓工程、西貨運區(qū)工程以及綜合配套工程，將于2008年3月26日建成啟用，屆時浦東機場的年設(shè)計保障能力將達到年旅客吞吐量6000萬人次、年貨郵吞吐量420萬噸，年起降49萬架次。
　　綜觀整個擴建工程，范圍廣、工期緊、難度大、任務(wù)重，廣大建設(shè)者發(fā)揚團結(jié)拼搏、無私奉獻的精神，在保證機場不停航正常運營條件下，出色地完成了建設(shè)任務(wù)，開創(chuàng)了一條以科學(xué)規(guī)劃和科技創(chuàng)新引領(lǐng)工程建設(shè)，完全依靠國內(nèi)設(shè)計、施工、管理建設(shè)世界一流樞紐機場的新路子。

　　一、“兩大超越”引領(lǐng)下的浦東機場擴建工程建成啟用的戰(zhàn)略意義

　　浦東機場是國家民航強國戰(zhàn)略中重點建設(shè)的三大航空樞紐機場之一，也是上海航運中心建設(shè)的重要組成部分。浦東機場擴建工程的建成啟用將大幅提升浦東機場的客貨保障能力，充分發(fā)揮航空運輸?shù)膬?yōu)勢條件，加快帶動來自世界各地的人流、物流、資金流和信息流在上海的匯聚，對于加快推進上海航空樞紐建設(shè)國家戰(zhàn)略和上海航運中心建設(shè)，進一步提升上海城市綜合競爭力，增強城市的集散能力和輻射能力，提高服務(wù)長三角區(qū)域、服務(wù)全國、聯(lián)系世界的能力具有重要的戰(zhàn)略意義。同時浦東機場擴建工程的建成啟用還將有效滿足即將召開的北京奧運會和2010年上海世博會上海航空運輸增量的需求，為兩大盛會提供一流的航空服務(wù)保障。

　　1、實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略目標的重要組成，實現(xiàn)上海航空樞紐國家戰(zhàn)略的重要載體。

　　航空樞紐是全球主干航線網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點和全球航空運輸?shù)闹聘唿c，是一個國家、一個地區(qū)參與國際競爭、融入世界經(jīng)濟循環(huán)的高效途徑和理想平臺。2002年，國家民航總局提出了在本世紀頭20年，中國要實現(xiàn)從民航大國向民航強國歷史性跨越的戰(zhàn)略性目標，其主要目標之一就是建成1個以上的國際航空樞紐，重點建設(shè)北京首都、上海浦東、廣州新白云三大樞紐機場。

　　為了推進上海航空樞紐建設(shè)，2003年國家民航總局和上海市人民政府聯(lián)合上海機場集團、基地航空公司等單位組建了推進上海航空樞紐建設(shè)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組，正式啟動了上海航空樞紐建設(shè)這一國家戰(zhàn)略。

　　在推進上海航空樞紐建設(shè)的進程中，上海機場集團始終堅持“規(guī)劃引領(lǐng)發(fā)展”的科學(xué)發(fā)展理念。2004年上海機場集團會同各樞紐建設(shè)單位聯(lián)手編制的《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》獲審議通過�！兑�(guī)劃》按照“超越航空，超越上�！笨茖W(xué)發(fā)展理念，站在實現(xiàn)民航強國國家戰(zhàn)略目標和服務(wù)上海、服務(wù)長三角區(qū)域、服務(wù)全國經(jīng)濟和社會發(fā)展的全局高度，綜合考慮了航空運輸與公路、鐵路、水路等多種運輸方式的有機結(jié)合，確立了上海航空樞紐建設(shè)的總體目標、功能定位和分階段目標。

　　根據(jù)《規(guī)劃》，上海航空樞紐建設(shè)總體目標是構(gòu)建完善的國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區(qū)的核心樞紐，最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。2010年基本確立上海航空樞紐地位，建成集本地集散樞紐、門戶樞紐、國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)樞紐為一體的大型復(fù)合樞紐，并創(chuàng)造條件，優(yōu)先確立國際貨運樞紐地位。我們充分考慮“一市兩場”的運營模式，將兩大機場作為一個整體來構(gòu)建上海航空樞紐，以浦東機場為主構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波，虹橋機場發(fā)揮輔助作用，以國內(nèi)點對點運營為主。

　　【背景資料】上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃介紹

　　1、上海航空樞紐建設(shè)總體戰(zhàn)略目標

　　經(jīng)過若干年努力，構(gòu)建完善的國內(nèi)國際航線網(wǎng)絡(luò)，成為連接世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區(qū)的核心樞紐，最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。2010年基本確立上海航空樞紐地位，建成集本地集散樞紐、門戶樞紐、國內(nèi)國際中轉(zhuǎn)樞紐功能為一體的大型復(fù)合樞紐，并創(chuàng)造條件，優(yōu)先確立國際貨運樞紐地位。

　　2、上海航空樞紐建設(shè)分段實施目標

　　根據(jù)上海航空樞紐建設(shè)的功能定位和總體目標，結(jié)合上海航空業(yè)務(wù)量預(yù)測、基地航空公司樞紐運營轉(zhuǎn)型的準備情況、機場設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)進度以及國際上其他航空樞紐建設(shè)的成功經(jīng)驗，上海航空樞紐的建設(shè)將分為“三階段”和“三步走”進行實施。

　　1）第一階段：2005~2007年，準備和起步階段，打好上海航空樞紐建設(shè)的基礎(chǔ)。
　　主要工作目標：基本構(gòu)建成型與上海市場資源相匹配的完整的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，重點包括國際市場的拓展和國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)的中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)部分的建設(shè)和成型。

　　實現(xiàn)標志：2007年浦東國際機場擴建工程基本建成，第二航站樓、西貨運區(qū)和第三跑道竣工；部分建成浦東空港物流園區(qū)，兩場旅客運量達到4900萬人次左右，貨郵吞吐量達到250萬噸左右，進入世界貨運機場排名前列，基本確立國際貨運樞紐地位。基地航空公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本成型；基地航空公司建立2～3個質(zhì)量中上等的航班波。

　　2）第二階段：2008~2010年，調(diào)整和提高階段，基本建成上海航空樞紐。

　　主要工作目標：首先是提高上海樞紐航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，其次是拓展網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。

　　實現(xiàn)標志：浦東國際機場擴建工程設(shè)施全面投入運營，兩場客運量達到8400萬人次左右，貨郵吞吐量達到4l0萬噸左右，力爭建成亞洲最大的貨運樞紐；虹橋機場改造擴建工程基本完成，保障上海世博會的峰值運量需求�；睾娇展緲屑~航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍和航班密度接近世界先進樞紐水平，建立起4個高質(zhì)量的航班波。

　　3）第三階段：2011~2015年，成熟和擴展階段，全面確立上海航空樞紐地位。

　　主要工作目標：基地航空公司第6航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得以完善、并成為上海航空樞紐航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)體系的重要組成部分，同時繼續(xù)改善上海航空樞紐的各項技術(shù)指標。

　　實現(xiàn)標志：一是客貨吞吐量在亞太地區(qū)排名前列，旅客運量達到1億人次左右，其中虹橋機場約3000萬人次，浦東國際機場約7000萬人次。貨郵吞吐量超過700萬噸，包括4種中轉(zhuǎn)在內(nèi)的旅客中轉(zhuǎn)比例提高到30%左右；二是硬件設(shè)施條件成熟，浦東國際機場建成四條跑道及保障樞紐運作的客貨設(shè)施，空中交通管制能力達到世界先進水平；三是基地航空公司建立5個高質(zhì)量的航班波，成為亞洲骨干國際航空公司之一，機隊規(guī)模達到2005年的2到3倍左右；四是以上海為中心的立足國內(nèi)、輻射亞洲、通往歐美的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)成熟，通航點數(shù)量和航班周頻超過世界樞紐機場的平均水平；五是建成以軌道交通為主、公路交通等其他方式為補充的多層次、全方位的機場地面綜合交通系統(tǒng)。

　　與此同時，由于上海航空貨運具有快速發(fā)展趨勢，浦東國際機場將先于客運建成貨運樞紐，也就是說在建設(shè)上海航空樞紐的過程中，應(yīng)優(yōu)先確立并鞏固上海機場在世界和亞洲的貨運骨干樞紐地位。

　　3、上海航空樞紐的功能定位——復(fù)合樞紐

　　根據(jù)國家對上海機場的總體定位，結(jié)合上海的區(qū)域地理位置及市場資源的綜合分析，明確上海航空樞紐功能定位：集本地運量集散功能、門戶樞紐功能（國內(nèi)到國際中轉(zhuǎn)、國際到國內(nèi)中轉(zhuǎn)）、國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能和國際中轉(zhuǎn)功能為一體的大型復(fù)合樞紐。

　　上海航空樞紐的功能定位，突出體現(xiàn)為“三個并舉”：本地市場與中轉(zhuǎn)市場并舉、客運和貨運并舉、國內(nèi)和國際并舉。上海航空樞紐建設(shè)將從目前的本地市場為主，重點培育中轉(zhuǎn)市場，過渡到本地與中轉(zhuǎn)兼顧；從偏重客運為主，超常規(guī)發(fā)展貨運，到客貨齊頭并進；從國內(nèi)航線優(yōu)勢為主，大力拓展國際市場，到國內(nèi)國際兩網(wǎng)并重。

　　1）基本功能——本地集散樞紐

　　上海航空樞紐的基本功能是“本地集散樞紐”。服務(wù)于占最大市場份額的始發(fā)—目的地（O－D）旅客，這是由上海所處區(qū)域經(jīng)濟的特點所決定。上海航空樞紐建設(shè)最大的優(yōu)勢是其核心市場資源——以長三角為核心的周邊地區(qū)，該資源不僅使上海航空樞紐在起步階段具有良好的運量基礎(chǔ)和抵御風(fēng)險的保障，而且也是上海航空樞紐與其它多數(shù)樞紐相比最為突出的、保障網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)質(zhì)量和保障樞紐營運效益的有利條件。因此，做好、做大本地市場和國內(nèi)市場是建設(shè)上海航空樞紐的基本要求。

　　2）核心功能——中國門戶樞紐

　　上海航空樞紐的核心功能是“中國門戶樞紐”。上海機場已經(jīng)成為主要的中國門戶機場，目前占次要市場份額的旅客群體為國內(nèi)各地與國外通航點之間經(jīng)由上海進出的旅客，今后該部分旅客仍將占有很大的比例。同時，除了上海國際運量中已經(jīng)存在上海經(jīng)停（STOP OVER）和采取分段購票、登機的中轉(zhuǎn)運量，上�；睾娇展拘杓涌靽鴥�(nèi)與國際兩個網(wǎng)絡(luò)的有效融合，以充分體現(xiàn)上海作為門戶樞紐的功能。

　　3）潛在功能——國際國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐

　　上海航空樞紐的潛在功能將是“國際中轉(zhuǎn)樞紐”和“國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐”。上海的國內(nèi)中轉(zhuǎn)和國際中轉(zhuǎn)潛力巨大，將是今后培育的重點。首先，由于上海位于中國東部沿海經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的中心，處于東北、華北地區(qū)至華東、東南、中南地區(qū)的有利中轉(zhuǎn)位置。相對于國際航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建設(shè)，上海航空樞紐開發(fā)國內(nèi)中轉(zhuǎn)資源目前所面臨的政策障礙最小，基地航空公司的實際操作余地也最大。

　　其次，上海航空樞紐具有比亞太地區(qū)絕大多數(shù)樞紐機場條件都優(yōu)越的國際中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)條件，上海位于連接亞洲與歐洲／非洲、亞洲與北美／南美的有利地理位置，未來必將成為“大型國際（洲際）航空樞紐”。上海航空樞紐將建成成熟和穩(wěn)定的、與國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)高度配合和相輔相成的國際航線網(wǎng)絡(luò)�！按笮蛧H樞紐”意味著上海機場將最終確立在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的重要地位。這將是上海航空樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成熟階段的主要目標，也是上海樞紐性質(zhì)完整體現(xiàn)的主要標志。

　　4）突出功能——國際貨運樞紐

　　上海航空樞紐的突出功能是“國際貨運樞紐”。上海市及長三角地區(qū)在國際國內(nèi)的重要經(jīng)濟地位，決定了上海機場具有廣闊的貨運市場資源。目前上海兩場貨郵吞吐量約占全國三分之一，國際貨郵吞吐量約占全國三分之二，是我國主要的貨運基地和最大的貨物空運市場；近十年來，上海航空貨郵吞吐量年均增長率為22.5%，比全國平均水平高5.8個百分點，比全球平均水平高14.9個百分點。2007年上海浦東機場有望躍居世界貨運機場4位，躋身世界繁忙貨運機場之列。上海航空貨運的快速發(fā)展趨勢，決定了建設(shè)上海航空樞紐，應(yīng)優(yōu)先確立并鞏固上海機場在世界和亞洲的貨運骨干樞紐地位。

　　4、上海航空樞紐的功能布局——浦東機場為主建樞紐

　　上海兩場功能布局的劃分原則為：充分考慮“一市兩場”運營模式，將兩個機場做為一個整體來構(gòu)建上海航空樞紐。根據(jù)上海航空樞紐航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的整體布局需要分階段劃分，主要通過空中航線網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整和融合，最大程度地實現(xiàn)旅客在一個機場內(nèi)的多種中轉(zhuǎn)，盡可能減少旅客在兩場之間的地面中轉(zhuǎn)。
　　在此原則的指導(dǎo)下，兩場的基本功能布局為以浦東機場為主構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波；虹橋機場在樞紐結(jié)構(gòu)中發(fā)揮輔助作用，以點對點運營為主。

　　1）浦東機場

　　近期內(nèi)形成以國內(nèi)與國際本地對運市場（O＆D）為基礎(chǔ)，國際—國內(nèi)（I－D）和國內(nèi)—國際（D－I）中轉(zhuǎn)為主、國內(nèi)—國內(nèi)（D－D）中轉(zhuǎn)為輔的航線和運量結(jié)構(gòu)；遠期則隨著航權(quán)的綜合使用而逐步增加國際—國際（I－I）運量的比重。最終成為包括4種中轉(zhuǎn)運量在內(nèi)的國家級復(fù)合型樞紐。

　　2）虹橋機場

　　形成以國內(nèi)點對點運營為主、國內(nèi)—國內(nèi)（D－D）中轉(zhuǎn)為輔的基本格局。同時，承擔城市和地區(qū)通用航空（如公務(wù)機等）運營機場的功能，并保留國際航班的備降功能。

　　2、滿足持續(xù)快速增長的航空增量的需求。

　　1）滿足上海地區(qū)航空運輸量快速增長的需求。近年來，高速發(fā)展的城市和區(qū)域經(jīng)濟也帶動了上海航空運輸市場的迅猛發(fā)展，年均增幅一直保持在兩位數(shù)以上。1999年9月浦東國際機場一期工程建成通航。2004年，浦東機場年客貨吞吐量全面超過了一期工程的設(shè)計能力。特別是貨郵發(fā)展更為迅猛，2007年貨運量從2002年全球機場第26位躍升至前5位。此次浦東機場擴建工程的建成啟用，將有效解決浦東國際機場設(shè)施能力不足的突出矛盾，滿足上海地區(qū)航空運輸市場持續(xù)、快速發(fā)展的需求。

　　2）滿足2008年北京奧運會和2010年上海世博會航空運輸量高峰的需要。據(jù)預(yù)測，2010年上海世博會的參觀人數(shù)將不低于5,000萬人次，將給上海帶來約1,500萬人次的航空旅客吞吐特殊增量。屆時，上海機場的旅客吞吐量將達到6,700萬人次，飛行量約為59.2萬架次。2010年虹橋機場擴建工程也將同步建成啟用，將能滿足年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸的需求。屆時兩場的保障能力將大幅提升，年客運保障能力將達到1億人次，年貨運保障能力將達到520萬噸，完全能夠滿足盛會舉辦期間的航空運量需求。

　　3、服務(wù)城市、區(qū)域和國家經(jīng)濟社會發(fā)展。

　　1）提升城市綜合服務(wù)能級，加快上�！八膫€中心”建設(shè)。上海航空樞紐建設(shè)將充分發(fā)揮航空運輸?shù)膬?yōu)勢條件，為國際貿(mào)易和國際性高科技產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)協(xié)作提供快速、及時的服務(wù)，加快帶動來自世界各地的人流、物流、資金流和信息流在上海的匯集。上�！笆晃濉卑l(fā)展的主要目標之一是形成“四個中心”的基本框架，而航運中心在“四個中心”建設(shè)中的首發(fā)效應(yīng)已達成共識，發(fā)展航空物流是建設(shè)上海國際航運中心的重要組成部分。上海航空樞紐建設(shè)的目標之一就是優(yōu)先確立貨運樞紐地位。浦東機場空港物流園區(qū)被上海市列為重點建設(shè)的四大物流園區(qū)之一。2007年，全球兩大航空兩大國際物流集成商DHL和UPS相繼落戶浦東國際機場正在建設(shè)的西貨運區(qū)內(nèi)，使浦東國際機場成為全球第一家一個機場同時吸引兩大國際貨運巨頭落戶建立地區(qū)級國際轉(zhuǎn)運中心的機場，標志著上海浦東國際機場已率先確立了國際貨運樞紐地位。

　　2）輻射長三角區(qū)域、服務(wù)全國、連接世界。浦東機場作為長三角區(qū)域的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，擴建工程的建成啟用將增強機場在長三角中心機場的作用，能為長三角區(qū)域整體利益的最大化提供更好的服務(wù)，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新動力。另外，上海航空樞紐所產(chǎn)生的集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)，還將提高長三角整個機場群對航空公司的吸引力，給長三角機場帶來更多的發(fā)展機遇，大幅增加長三角機場的通航點和航班密度，帶動長三角機場群的整體運量增長，提高長三角機場群的整體競爭力，實現(xiàn)上海航空樞紐與長三角機場群的協(xié)調(diào)發(fā)展、合作共贏。同時，上海浦東機場的擴建可以不斷增強城市的綜合競爭力，增強城市的集散能力和輻射能力，提高服務(wù)全國、聯(lián)系世界的能力。

　　二、體現(xiàn)上海航空樞紐戰(zhàn)略要求的浦東機場總體規(guī)劃修編

　　1996年編制完成的浦東機場原有總體規(guī)劃有效地指導(dǎo)了浦東機場一期工程的建設(shè)。但是，隨著我國經(jīng)濟與社會的快速發(fā)展和上海航空樞紐戰(zhàn)略的實施，原規(guī)劃已不能滿足快速發(fā)展的形勢要求，需要進行修編。以1996版總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，上海機場建設(shè)指揮部（以下簡稱建設(shè)指揮部）按照上海航空樞紐戰(zhàn)略目標要求，用全球眼光重新修編形成了2004版浦東機場總體規(guī)劃，以滿足上海航空樞紐建設(shè)要求，滿足最終用戶需求，滿足上海機場可持續(xù)發(fā)展，指導(dǎo)浦東機場擴建工程建設(shè)。

　�。ㄒ唬┛茖W(xué)嚴謹?shù)囊?guī)劃修編組織與決策

　　1、規(guī)劃修編的組織策劃

　　在決策進行規(guī)劃修編后，建設(shè)指揮部就對原規(guī)劃方案展開了深入分析與研究，設(shè)立了規(guī)劃研究課題，大量征求運營部門的意見。同時，廣泛收集國際上有關(guān)機場建設(shè)的最新研究資料和實踐成果，了解機場規(guī)劃建設(shè)的前沿技術(shù)，緊緊把握大型樞紐機場規(guī)劃建設(shè)發(fā)展的脈搏，以世界眼光規(guī)劃建設(shè)世界級的機場。

　　為了能以更開闊的眼界、更先進的思路、更扎實的基礎(chǔ)進行總體規(guī)劃修編，分別委托多家國內(nèi)外咨詢機構(gòu)，陸續(xù)開展了與總體規(guī)劃相關(guān)的多項專題研究，包括“上海機場運作模式研究”，“上海浦東建設(shè)亞太地區(qū)航空樞紐港研究”、“上海浦東國際機場總體規(guī)劃研究”，“上海浦東國際機場航站區(qū)規(guī)劃方案研究”，“浦東國際機場地面綜合交通研究”、“上海浦東國際空港物流園區(qū)業(yè)務(wù)模式及信息平臺規(guī)劃”等。

　　從吸收國際上機場建設(shè)的先進經(jīng)驗和技術(shù)，確立合理、新穎的設(shè)計構(gòu)思考慮，建設(shè)指揮部通過詢標方式選擇國外知名機場設(shè)計咨詢公司參與規(guī)劃修編工作。為了更加系統(tǒng)、深入地研究總體規(guī)劃及相關(guān)問題，建設(shè)指揮部又委托國內(nèi)的規(guī)劃和研究機構(gòu)開展專項研究，通過國際征集、專家評審的方式確定航站區(qū)總體規(guī)劃方案。

　　2004版浦東機場總體規(guī)劃修編歷時兩年零五個月，于2004年5月通過國家民航總局和上海市政府的聯(lián)合審查，成為機場擴建工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件。

　　2、航站區(qū)規(guī)劃的國際征集及評審決策

　　浦東機場總體規(guī)劃修編的核心是航站區(qū)規(guī)劃和航站樓方案設(shè)計。在前期論證的基礎(chǔ)上，建設(shè)指揮部組織了航站區(qū)設(shè)計方案的國際征集工作，共有5家在機場規(guī)劃設(shè)計上具有豐富經(jīng)驗的國外設(shè)計公司聯(lián)合體參加了規(guī)劃的征集。經(jīng)過國內(nèi)外知名專家的綜合分析、評審和表決，評審委員會推薦了美國蘭德隆一楊莫倫一柏誠聯(lián)合體參選的方案為中選方案，認為該方案符合世界級航空樞紐機場的發(fā)展趨勢，具有如下兩個特點：

　　該方案采用航站主樓加衛(wèi)星指廊的布局，滿足基地航空公司及其聯(lián)盟樞紐運作的需求。新建第二航站樓在空側(cè)自上往下分為3個旅客活動層。這種“三層式航站樓結(jié)構(gòu)”能夠更好地適應(yīng)航空公司的中樞運作，能夠更好地適應(yīng)上海國際與國內(nèi)間中轉(zhuǎn)旅客比例較大的特點。另外，方案凸顯人性化設(shè)計，國內(nèi)流程上采用集中與分散相結(jié)合的安檢模式，使旅客的換乘非常方便，具有集中安檢，中轉(zhuǎn)獨立安檢、小區(qū)域登機口安檢，遠機位分離等特點。

　　3、買斷中標方案，開創(chuàng)國內(nèi)原創(chuàng)設(shè)計先河

　　為有利于設(shè)計工作的開展，建設(shè)指揮部根據(jù)方案征集標書的規(guī)定，將該方案買斷，由華東建筑設(shè)計研究院作為航站區(qū)設(shè)計的總設(shè)計單位，進行方案深化，在該方案的基礎(chǔ)上提出建筑概念方案，開創(chuàng)了國內(nèi)原創(chuàng)設(shè)計的先河。

　�。ǘ�2004版浦東機場總體規(guī)劃調(diào)整內(nèi)容

　　1、規(guī)劃總體調(diào)整

　　航站區(qū)布局。航站區(qū)基本保留1996版規(guī)劃框架，將4個單元式航站樓調(diào)整為“北區(qū)的一體化航站主樓+南區(qū)兩座衛(wèi)星廳”的構(gòu)型。根據(jù)“一體化航站樓綜合體”的概念，規(guī)劃由東、西、南三座航站樓共同組成的“U”字型航站樓綜合體，規(guī)劃南區(qū)兩個東、西相連的衛(wèi)星廳，設(shè)計能力實現(xiàn)年旅客吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量570萬噸。

　　飛行區(qū)布局。增加第5條跑道，深化近距跑道構(gòu)型，聯(lián)絡(luò)道布局基本不變。

　　貨運區(qū)布局。根據(jù)貨運量預(yù)測和發(fā)展趨勢，在西貨運區(qū)集中發(fā)展航空貨運和物流產(chǎn)業(yè)，與周邊地區(qū)聯(lián)動開發(fā)。

　　交通網(wǎng)布局。保留進場交通的南北貫通，豐富和完善了外部交通網(wǎng)絡(luò)。
　　
　　2、飛行區(qū)規(guī)劃調(diào)整

　　在主跑道間距2260m的基礎(chǔ)上，對副跑道的間距進行了微調(diào)，節(jié)省土地500多畝，可用于西貨運區(qū)開發(fā)。

　　序調(diào)整內(nèi)容

　　1西側(cè)副跑道與主跑道間距由520m調(diào)整為460m，節(jié)省土地500多畝，可用于西貨運區(qū)開發(fā)

　　2東側(cè)副跑道與主跑道間距由915m調(diào)整為440m，為增加遠距離跑道留出空間

　　3東側(cè)新增一條遠距離平行跑道

　　4主跑道間距2260m和東西向垂直聯(lián)絡(luò)道規(guī)劃結(jié)構(gòu)不變
　　
　　3、航站區(qū)規(guī)劃調(diào)整

　　2004版總體規(guī)劃在1996版總體規(guī)劃4個單元式航站樓布局的基礎(chǔ)上，將航站樓布局調(diào)整為一體化航站主樓加衛(wèi)星廳式布局。

　　序調(diào)整內(nèi)容

　　1航站樓主樓形成一體化概念，避免了單元式航站樓過于分散不利于樞紐運作的缺陷。主樓集中在北區(qū)，樓與樓間距不超過500m，旅客辦票和行李處理設(shè)施集中，便于航空公司分配和靈活租用，中轉(zhuǎn)時間可滿足國際民航運輸協(xié)會（IATA）中樞運作最短時間要求

　　2滿足航空公司樞紐運作的需要，近機位比例達到77.9%，超過了IATA樞紐運作近機位75%的比例要求，可以滿足航班波運行的要求

　　3 T2航站樓與T1航站樓相鄰，實現(xiàn)資源互補。通過對一期工程T1航站樓的適當改造和功能定位，航站樓的年處理能力可提高到2500~3000萬人次，充分發(fā)揮T1航站樓的潛能

　　4保留進場道路、軌道交通南北貫通的規(guī)劃結(jié)構(gòu)

　　5充分利用現(xiàn)有的軌道交通車站和道路系統(tǒng)，不必在南部新建第二車站和道路系統(tǒng)

　　（三）2004版浦東機場總體規(guī)劃的5大特點

　　1、集中的航站主樓加衛(wèi)星指廊。世界大型機場的運作表明，單元式航站樓的布局不利于樞紐運作，而主樓加指廊的集中式布局最為有效。美國亞特蘭大、芝加哥奧海爾、荷蘭阿姆斯特丹、德國法蘭克福等大型樞紐機場在這方面已經(jīng)取得了成功的經(jīng)驗。近年來先后投入運營的香港新機場、韓國仁川機場以及廣州新白云國際機場航站樓的規(guī)劃，均是主樓加指廊的集中式布局。規(guī)劃修編方案采用集中的航站區(qū)布局加衛(wèi)星指廊的構(gòu)型，符合當今世界級大型樞紐機場的功能要求。

　　2、滿足航空樞紐運行的需要。規(guī)劃修編方案充分體現(xiàn)航空樞紐運行的需要，在機位數(shù)量上，滿足航空樞紐的功能。規(guī)劃修編方案遠期可以提供的機位總數(shù)為206個，其中近機位數(shù)為141個，超過樞紐運作近機位比例為75%的要求。規(guī)劃方案的主樓集中在北區(qū)，樓與樓間距在500m以內(nèi)，旅客辦票和行李處理設(shè)施集中，便于航空公司分配和靈活租用，提高機場資源利用率，能夠滿足航空公司航班波運行的要求。規(guī)劃提供的各轉(zhuǎn)機流程，時間均控制在45~90分鐘之內(nèi)，滿足國際民航運輸協(xié)會（IATA）最短銜接時間的要求。

　　3、保留原規(guī)劃結(jié)構(gòu)的合理性。2004版總體規(guī)劃是以1996版總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，按航空樞紐的建設(shè)和發(fā)展要求，結(jié)合第一航站樓的運行經(jīng)驗進行重新規(guī)劃。規(guī)劃保留了原規(guī)劃進場道路和軌道交通的南北貫通、飛行區(qū)兩條主跑道間距以及東西向垂直聯(lián)絡(luò)道等主體規(guī)劃結(jié)構(gòu)。此外，將航站樓主樓集中布置在北區(qū)，形成一體化概念，避免了原規(guī)劃中4個單元式航站樓過于分散、不利于樞紐運作的欠缺。航站樓主樓集中在北區(qū)，通過功能分工可以充分發(fā)揮T1航站樓的潛能。同時，軌道交通車站、道路系統(tǒng)以及一期工程預(yù)留的市政設(shè)施均得到充分利用，不需要全部重新建設(shè)。

　　4、一次規(guī)劃分期分階段建設(shè)。修編方案一次規(guī)劃，分期分階段建設(shè)，具有很強的靈活性，各個建設(shè)階段的工程規(guī)模與航空預(yù)測量相匹配。擴建工程一階段，先行建造第二航站樓，設(shè)計目標年為2010年，建成以后與一期工程第一航站樓共同運營，通過增建遠機位或部分東衛(wèi)星廳等簡單辦法，即可滿足2010年上海世博會的需要。同時，在機場南側(cè)還留下1500m×960m的發(fā)展空間，以適應(yīng)未來發(fā)展變化的多種可能性。擴建工程二階段，完成S2衛(wèi)星廳，設(shè)計目標年為2015年，建成以后可以滿足6000萬人次的年旅客吞吐量。遠期建設(shè)T3航站樓和S1衛(wèi)星廳，滿足8000萬人次的年旅客吞吐量。

　　5、航站樓建筑造型與風(fēng)格的協(xié)調(diào)。浦東國際機場一期工程第一航站樓建筑造型新穎，體現(xiàn)城市藍天門戶形象，具有現(xiàn)代化航空港的氣息。規(guī)劃修編中，在一體化航站樓的概念下，遵循原設(shè)計理念，規(guī)劃創(chuàng)立一個對稱的建筑意象，建造一座新的東航站樓。新航站樓在側(cè)立面上，與現(xiàn)有航站樓非常相似。現(xiàn)有的航站樓具有剛性靜態(tài)的結(jié)構(gòu)體系，而新航站樓的設(shè)計具有動感和流暢感，使機場具有剛?cè)岵恼w美感。

　　（四）2004浦東機場總體規(guī)劃三大體系介紹

　　1、樞紐型航站區(qū)綜合體系

　　2004版總體規(guī)劃將1996版總體規(guī)劃中航站區(qū)的“4個獨立的單元式航站樓”，改為“一體化的航站主樓加兩個衛(wèi)星廳”的航站區(qū)規(guī)劃方案。

　　（1）南北一體的規(guī)劃構(gòu)型和運行模式

　　規(guī)劃設(shè)計了北區(qū)一體化航站主樓加南區(qū)兩座衛(wèi)星廳的基本布局，北區(qū)的航站主樓與南區(qū)的衛(wèi)星廳形成南北一體的運行模式。

　　T1航站樓就與S1衛(wèi)星廳一起形成一個相對獨立的運行實體，即西航站運行實體。對于新建的T2航站樓，規(guī)劃方案將其主樓與南側(cè)的S2衛(wèi)星廳相匹配，構(gòu)成東航站運行實體。

　　根據(jù)總體規(guī)劃修編方案，T3航站樓并非是一個獨立的運行實體，它的東部屬于東航站運行實體；西部屬于西航站運行實體。如此，航站區(qū)的客流（捷運系統(tǒng)）和行李流（行李系統(tǒng)）就呈現(xiàn)為“東西相對獨立、南北一體”的運行模式。

　　兩個衛(wèi)星廳中，S1衛(wèi)星廳（西）以國內(nèi)為主，S2衛(wèi)星廳（東）以國際為主。在東西兩個衛(wèi)星廳之間，規(guī)劃通過一條廊道相連，保留了國際與國內(nèi)之間中轉(zhuǎn)的可能性。
　　
　�。�2）體現(xiàn)樞紐特點的一體化航站樓

　　航站區(qū)布局的調(diào)整是將4個單元式航站樓調(diào)整為相對集中的一體化航站樓主樓加指廊，航站區(qū)規(guī)劃布局為東、西、南3個航站樓相互連接，航站樓主樓平面布局呈“U”字型。

　　一體化U字形的航站樓主樓，加上一體的兩個前列式候機廊和兩個十字形衛(wèi)星廳，體現(xiàn)了復(fù)合樞紐的特點。航站樓主樓集中在一個陸側(cè)區(qū)域，通過便捷的交通組織將3個航站樓連接起來。這種布局方式的近機位數(shù)量多，能夠滿足樞紐機場運行的功能要求，也有利于基地航空公司的中樞運作，方便旅客中轉(zhuǎn)。如此規(guī)劃，陸側(cè)交通也比較順暢，有利于旅客集散，有利于機場的高效運營和資源的靈活調(diào)配，提高了機場的土地使用效率。
　　
　　（3）滿足中轉(zhuǎn)功能的三層式航站樓布局

　　根據(jù)樞紐機場的功能要求，在對浦東國際機場一期工程旅客流程深入分析的基礎(chǔ)上，建設(shè)指揮部研究制定了擴建工程的功能和流程，創(chuàng)新性地提出了三層式航站樓布局的設(shè)想。

　　T2航站樓由主樓、連接廊和候機長廊三部分組成，總建筑面積48萬m2。旅客工藝流程為“三層式”布局，標高13.60m的國際出發(fā)層；8.4m的國際到達層；4.2m的國內(nèi)出發(fā)與到達混流層。

　　旅客流程的“三層式”布局，國際出發(fā)與到達旅客被安排在不同層面上，互不交叉和干擾；國內(nèi)旅客出發(fā)與到達混流，位于同一層面，為國內(nèi)首創(chuàng)。這樣的“三層式航站樓結(jié)構(gòu)”構(gòu)成3個旅客活動層，能夠更好地滿足航空公司中樞運作的需求，能夠更好地適應(yīng)上海國際航班波與國內(nèi)航班波在時間上錯開的特點。航空公司在T2航站樓中運行的各種中轉(zhuǎn)和過境旅客，包含國際轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)等，均在主樓與長廊的連接部分，即航站樓的中央部位完成，非常便捷。

　�。�4）一體化綜合交通中心

　　浦東國際機場總體規(guī)劃修編的最大特色是提出了“一體化航站樓”理念。3個航站主樓貌似一個整體，但又分別是3個獨立構(gòu)成體系的建筑實體，有各自獨立的道路系統(tǒng)，如果僅僅通過樓與樓之間的通道相連，并不能實現(xiàn)功能上的“一體化”。陸側(cè)資源的有限和功能的分散，使得采用常規(guī)的規(guī)劃設(shè)計已經(jīng)無法滿足陸側(cè)交通組織和車道邊長度等方面的需求。因此，規(guī)劃修編過程中，通過對陸側(cè)資源進行整合和優(yōu)化，合理地進行車流和人流的有機組織，形成一個一體化的交通中心，較好地完成陸側(cè)交通的組織，使一體化航站樓的概念得到實現(xiàn)。
　　
　　浦東國際機場一體化交通中心，建設(shè)在東西兩個航站樓之間，使機場運輸系統(tǒng)對外相互協(xié)調(diào)，合理銜接。交通中心將車道邊、停車樓、汽車站、軌道車站集中設(shè)置，通過連廊與各航站樓相通。規(guī)劃方案具備了人車分離的陸側(cè)客流組織、車流線路組織、站點設(shè)置的功能和配套的停車功能等。溝通所有車道邊的3條寬30m的東西向通道布置在6m層，旅客到達層也布置在6m層。這樣，到達旅客可以不換層面平緩地進入交通中心。

　　同時，由于電子辦票需求和無行李旅客量的不斷增加，在客流空間內(nèi)規(guī)劃設(shè)計了機票銷售、電子辦票和無行李辦票等功能，以分流航站樓辦票柜臺的壓力。根據(jù)客流的聚集，在步行空間設(shè)置了相應(yīng)的商業(yè)服務(wù)功能，如旅館、餐飲、商店、租車等。此外，在交通中心用地范圍內(nèi)外還配備了一些其他配套功能，如大型蓄車、短時蓄車和其他管理設(shè)施等。機場一體化交通中心的規(guī)劃設(shè)計既服務(wù)于近期，又著眼于長遠發(fā)展，適時擴建，可以逐漸發(fā)展成為集交通、商業(yè)和會展等為一體的機場陸側(cè)中心。

　　浦東國際機場一體化交通中心在國內(nèi)機場建設(shè)中尚屬首次，相比國際上其他一些機場，交通中心在規(guī)模上也較大且功能齊全。一體化交通中心是實現(xiàn)航站樓一體化的核心和關(guān)鍵。

　�。�5）銜接城市規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)

　　按照“建設(shè)樞紐功能、服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟”的要求，建設(shè)指揮部在機場總體規(guī)劃修編中，注重銜接城市規(guī)劃的交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃建設(shè)了以機場為核心、客運以軌道交通為主、貨運以高速公路為主的完整的機場集疏運系統(tǒng)，滿足航空客貨運輸?shù)男枨蟆?BR>
　　在對外交通規(guī)劃方面，北進場路為北面進出機場客運專用道路，與外環(huán)線等連接，直通上海中心城區(qū)。南進場路與沈祝公路和兩港大道相連。按照一次規(guī)劃、分期實施的戰(zhàn)略步驟，在擴建工程T2航站樓建成竣工的同時，機場將貫通南北主進場路，改造西貨運區(qū)聞居路立交。
　　
　　按照規(guī)劃，浦東國際機場將建設(shè)以航空貨運為主的機場高速公路，在機場西貨運區(qū)西側(cè)將建設(shè)一個大規(guī)模的綜合性物流園區(qū)。屆時，由遠東大道（A30）和浦東鐵路聯(lián)結(jié)的外高橋港、浦東國際機場、洋山深水港的“三港聯(lián)動”，將會逐步形成一個全新的海陸空多式聯(lián)運的綜合交通系統(tǒng)。在現(xiàn)已有高速公路的基礎(chǔ)上，規(guī)劃將建設(shè)地面交通道路系統(tǒng)，構(gòu)筑起以上海機場為核心的地面客貨運和高快速的道路系統(tǒng)。

　　規(guī)劃建設(shè)的地面交通道路系統(tǒng)

　　序規(guī)劃建設(shè)內(nèi)容

　　1全線貫通郊區(qū)環(huán)線，并建設(shè)嘉金高速，溝通沿江、滬寧、滬青平、滬湖、滬杭高速以及杭州灣大橋。建設(shè)機場高速，使之成為上述各條高速與浦東國際機場連結(jié)的高速通道

　　2建五洲大道，龍東大道提速改造，并延長接華洲路。華夏東路上建機場專用性高架道路，改造華洲路、迎賓大道立交，實施浦星公路高速化改造

　　3建設(shè)華翔高速路，溝通虹橋地區(qū)與滬青平高速、滬寧高速的聯(lián)系
　　根據(jù)機場總體規(guī)劃，軌道交通將成為旅客進出機場的主要交通工具。以2010年為目標，將地鐵2號線向東、西延伸至浦東和虹橋兩個機場。同時，預(yù)留向南延伸與軌道交通11號線（R3）相連，形成以軌道交通為骨干的公共交通體系。屆時，利用上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，絕大多數(shù)市區(qū)的旅客只需一次換乘，即可到達浦東國際機場。
　　
　　2、布局緊湊型的跑道系統(tǒng)

　　跑道系統(tǒng)是機場總體規(guī)劃的重中之重，其相當于機場的“骨架”，決定了整個機場的規(guī)劃結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)。建設(shè)指揮部在規(guī)劃修編過程中，充分重視跑道系統(tǒng)的規(guī)劃，對原1996版總體規(guī)劃作了適當調(diào)整，形成了布局緊湊的機場跑道系統(tǒng)。

　　由于目前幾種大型飛機各具特點，擴建工程飛行區(qū)工程規(guī)劃按4F標準建設(shè)，可以起降的最大設(shè)計機型包括B747-400、B777-300、An124、A340-600和A380-800，對起飛飛機的最大航程沒有特定限制。

　　通過對遠距離跑道、近距離跑道的分析論證，修編規(guī)劃形成了布局緊湊的跑道構(gòu)型方案。結(jié)合場址條件，方案設(shè)置了3條遠距離獨立運行跑道和2組近距離跑道。其中，東側(cè)1組近距離跑道間距為440m，內(nèi)側(cè)跑道長3800m，用于起飛，外側(cè)跑道長3000m，用于降落。西側(cè)1組近距離跑道間距為460m，內(nèi)側(cè)跑道長4000m，用于起飛，外側(cè)跑道長3400m，主要用于降落，并兼顧西側(cè)貨運區(qū)部分貨機的起飛。第3條平行遠距離跑道距東側(cè)一組近距離跑道1220m，長3800m。

　　在滑行道系統(tǒng)的規(guī)劃中，做到容量平衡、流線短捷、標準統(tǒng)一、簡明清晰，減少不同流線的相互干擾，避免出現(xiàn)地面運行的瓶頸，保證跑道系統(tǒng)容量的充分實現(xiàn)。整個機場的滑行道系統(tǒng)采用統(tǒng)一標準，均按照F類標準規(guī)劃設(shè)計，便于統(tǒng)一調(diào)度和靈活使用。

　　3、階梯型場內(nèi)外綜合貨運體系

　　率先建成國際貨運樞紐是上海航空樞紐建設(shè)的重要戰(zhàn)略部署，根據(jù)上海航空貨運發(fā)展迅猛的特點，將在浦東國際機場西貨運區(qū)與周邊區(qū)域共同規(guī)劃和建設(shè)一個大型空港物流園區(qū)。結(jié)合地區(qū)開發(fā)要求，機場總體規(guī)劃修編，對原貨運區(qū)規(guī)劃進行了調(diào)整，將貨運中心集中在機場西部，對外形成梯度，以促進周邊地區(qū)航空貨運和物流園區(qū)的建設(shè)及其綜合發(fā)展。這樣，有利于周邊地區(qū)的聯(lián)動發(fā)展和客貨分流，也有利于海、陸、空多式聯(lián)運。

　　根據(jù)規(guī)劃后的總體規(guī)劃，東貨運區(qū)以快件為主、貨運為輔；西貨運區(qū)以貨運為主，結(jié)合周邊地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的建設(shè)，形成功能階梯型場內(nèi)外綜合性的航空物流園區(qū)。西貨運區(qū)規(guī)劃用地266.62萬平方米，其中，航空貨運設(shè)施規(guī)劃用地1.67平方公里。西貨運區(qū)定位為專業(yè)的國際貨運航班集散地，是浦東機場占地面積最大、與周邊地區(qū)聯(lián)系最為密切的貨運區(qū)域。機場貨運區(qū)規(guī)劃，近期目標為年貨運吞吐量420萬噸，滿足2010年上海世博會的需求；遠期規(guī)劃目標為年貨運吞吐量570萬噸。

　　規(guī)劃中的上�？崭郾６愇锪鲌@區(qū)，緊鄰浦東國際機場西貨運區(qū)，首期規(guī)劃面積為3.86平方公里，遠期規(guī)劃擴展到8平方公里。保稅物流園區(qū)將依托浦東國際機場，形成一個功能齊全的國際航空物流中心�！　�

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